Anvelope in citate. Citate favorite

Căutând cele câteva reviste de benzi desenate pe care le mai am și care mi-ar fi bune in jocul Provocărilor verzi am dat de câteva pagini rupte de prin reviste - între acestea și una cu un articol despre anvelope (nu scrie pe pagini nici ce revista este, nici data). 

Am găsit pe internet câteva citate atribuite lui Eduard Michelin, fondatorul unei fabrici de anvelope. Le-am "adunat" numai pe cele despre anvelope și am pregătit postarea pentru Citate favorite, joc găzduit de Suzana pe blogul Floare de colt. Știu că e închis tabelul.

Îmi place tare mult mascota Michelin și... asta e! Scriu citate în care se zice despre anvelope.

Dacă faci reclamă pentru a spune minciuni, te vei ruina, dar dacă faci reclamă pentru a spune publicului adevărul și în special pentru a oferi informații, vei avea succes. Am învățat devreme că a-i spune unui om cum să folosească cel mai bine anvelopele și să-l faci să le dorească, era mult mai bine decât să încerci să-i spui că anvelopa ta este cea mai bună din lume. Dacă crezi că a ta este, lasă-l pe client să afle.

Trebuie să facem o anvelopă ușor de schimbat, nu doar de un mecanic, ci de oricine - chiar și de un imbecil.

Am început prin a oferi gratis hărțile și ghidurile noastre și a fost un principiu greșit. În ziua în care am găsit un ghid Michelin folosit pentru a sprijini o masă șchioapă, le-am pus preț.

(Ideea cu Bibendum, emblematica mascota Michelin, i-a venit când a văzut o grămadă de anvelope asemănătoare cu corpul unui om.) Nu avea nevoie decât de brațe, căci, fiind francez, voia să vorbească!

Restul textului nu e parte în jocul citatelor, ci curiozitate personala.

Edouard Michelin - câteva inovații 

Édouard Michelin (23 iunie 1859 - 25 august 1940) - industriaș francez care, împreună cu fratele său mai mare André, a fondat Michelin Tire Co. în 1888. Au realizat primele anvelope pneumatice care puteau fi îndepărtate și înlocuite cu ușurință. De asemenea, au introdus modele de benzi de rulare (portiunea anvelopei la exterior, deasupra flancului si care ia contact direct cu solul), anvelopele (cu) balon de joasă presiune și anvelopele armate cu cord de oțel. (cord = fibră rasucita sau fir din poliester, celofibra, nailon sau otel care asigura rezistenta carcasei anvelopei si curelelor).

Câteva informații din istoria anvelopelor

Roata a fost inventata cu mii de ani în urmă, dar abia la începutul secolului al XIX-lea oamenii au pus pentru prima dată cauciuc natural pe roti de lemn sau de fier - dar se uza foarte repede. In 1893, un inventator din Connecticut, Charles Goodyear, a descoperit procesul numit azi vulcanizare, proces ce presupune injectarea in cauciucul natural a unei cantități de sulf in anumite condiții de temperatură și presiune - cauciucul a devenit astfel mult mai ușor de modelat și mult mai rezistent la uzura. Anvelopele din cauciuc solid s-au bucurat de o tot mai mare popularitate, dar călătoria tot nu era lina, pentru că pasagerii tot erau zdruncinați (și nu din cauza drumurilor cu hârtoape).

In 1845, inginerul scoțian Robert Thomson a primit un brevet pentru prima anvelopa pneumatica (anvelopă cu aer). Succesul comercial al acestei anvelope e datorat unui alt scoțian, John Boyd Dunlop, care a încercat să-i facă fiului său mai plăcută plimbarea cu bicicleta. In 1888 Dunlop își brevetează noua anvelopa și deschide o fabrică de anvelope. 

In 1891, într-o zi, un biciclist francez a avut pană. A încercat să repare defecțiunea, dar n-a reușit pentru că anvelopa nu putea fi demontata de pe roata bicicletei. S-a dus să ceară ajutor unui compatriot, Eduard Michelin, despre care știa că lucrează cu cauciuc vulcanizat. De nouă ore a avut acesta nevoie pentru a repara anvelopa. Întâmplarea l-a impulsionat pe Michelin sa realizeze o anvelopa pneumatica ce putea fi scoasă de pe roata pentru a fi reparată mai ușor. 

Anvelopele lui Michelin au avut mare succes - în anul următor zece mii de bicicliști le foloseau, și erau foarte mulțumiți. Nu după mult timp, trăsurile pariziene aveau montate anvelope pneumatice, spre incantarea pasagerilor. In 1895, pentru a dovedi că aceste anvelope pot fi folosite și la vehicule cu motor, frații Michelin - Eduard și Andre - le-au montat pe o mașină de curse. Din nefericire, mașina a terminat cursa pe ultimul loc. Totuși, oamenii au fost așa de uimiți văzând aceste anvelope neobișnuite, încât s-au apucat sa le taie numai că sa vadă ce ascunseseră frații Michelin in ele.

In anii '30 și '40 ai secolului următor, noile materiale rezistente, cum ar fi vâscoză, nailonul și poliesterul, au luat locul materialelor mai fragile, că bumbacul și cauciucul natural. După cel de-al II-lea război mondial s-au pus bazele pentru realizarea unei anvelope care sa se fixeze etanș direct pe roata astfel încât să nu mai fie nevoie de o camera de aer. Evident, au urmat alte îmbunătățiri.

Ca fapt divers: în componența unei anvelope intra peste 200 de materii prime.

Sursa foto mascota:

https://m.wikidata.org/wiki/Q302895

Sursa foto Eduard Michelin:

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/%C3%89douard_Michelin_(1859-1940)

Raliul Brașovului fără spectatori

În acest an, în zilele de 25, 26 și 27 martie, s-a desfășurat cea de-a 50-a ediție a Raliului Brașov (Tess Rally Brașov power by Pro-X).

La start s-au aliniat 82 de echipaje. Echipajul format din Simone Tempestini și Sergiu Itu a câștigat raliul. Poate că altfel ar fi stat lucrurile dacă motorul mașinii conduse de Mads Østberg n-ar fi cedat când mai erau doar două probe până la final (norvegianul ocupa prima poziție în clasamentul general la momentul în care motorul a cedat). Pe locul doi este Bogdan Marișca și pe trei Sebastian Barbu.

Mai multe info: https://www.raliulbrasovului.ro/

De-o juma’ de secol se organizează raliu în Brașov (mai e numit și Micul Monte Carlo). De ce să se bucure de spectacol pasionații acestui sport?! Mai ales că a fost prezent, în premieră, și campionul mondial din WRC-2, pilotul norvegian Mads Østberg, care - e drept - și-a început sezonul din 2021 în România pentru că raliul din Ungaria a fost amânat din cauza pandaliei.

În 25 martie, la 19:30, s-a dat startul festiv la Raliul Brașovului, în Piața Sfatului, unde a avut loc și premierea, ieri la ora 20 (ora de la care administratorii statului ne interzic să mai pășim pe drumurile publice fără un „motiv” serios; deocamdată doar de vineri până duminică inclusiv). Norocoși pasionații care au domiciliul în Piața Sfatului (sau au cunoștințe în zonă) - au putut vedea măcar festivitățile care au avut loc acolo. Eh! Mașinile au putut fi văzute în mai multe puncte de pe traseele parcurse, dar atmosfera n-avea cum să fie ca în alți ani.

Anul acesta au fost adăugate două probe speciale noi (pe lângă clasicele Poiana și Babarunca): un traseu are lungimea de 9,8 km și unul de 12,35 km (zona Făgăraș). Sunt probe tehnice foarte rapide.

E bine de știut că în unele industrii oamenilor le merge bine.

Image by Florian Höllmüller from Pixabay

Primul Grand Prix - Formula 1 sau Dansul cu moartea

Primul Grand Prix din istorie s-a desfăşurat după regulile care în prezent se aplică doar în lumea raliurilor: ordinea piloților a fost efectuată prin tragere la sorți și intrau pe circuit la fiecare 90 de secunde, iar câștigătorul nu era desemnat cel care trecea primul linia de sosire, ci acela care cumula cel mai bun timp la finalul celor 12 tururi.

Cu aproape o jumătate de secol înainte de Formula 1 a fost inițiat primul Grand Prix oficial și s-a desfășurat în jurul orașului Le Mans, în iunie 1906, în apropiere de râul Sarthe, fiind organizat de clubul de automobilism din Franța.

Cursa a fost programată pentru data de 25 iunie, dar a început cu o zi mai târziu - tradiție care se păstrează și azi - și s-a încheiat în 27 iunie, cu victoria pilotului ungar Ferenc Szisz (emigrat în Franța în anul 1900) care a condus o mașină a celor de la Renault (Renault AK dotat cu un motor în linie de 13 litri capabil să genereze aproximativ 105 cai putere). Viteza medie la care a rulat a fost de 101, 328 km/h.

Cursa s-a desfăşurat pe parcursul a 12 tururi care însumau 1238,16 km, astfel că a fost împărţită în două: primele şase tururi în 26 iunie, iar ultimele şase tururi în 27 iunie, iar organizatorii au impus o singură regulă de natură tehnică: masa unei maşini să nu depăşească 1000 de kilograme - reguli impuse de Clubul de automobilism francez.

Peste o sută de mii de spectatori au asistat la confruntarea a 34 de mașini Renault, Daracq, Brasier, Mercedes, din Franța, Italia și Germania.

În ciuda victoriei obţinute de Renault, organizatorii au considerat cursa ca fiind prea lungă, piloţii au început la o distanţă prea mare unul de altul, iar pneurile cu jante detaşabile au influenţat rezultatele finale - trebuiau schimbate la fiecare 15 minute. Cu toate acestea, cursa a fost organizată şi în 1907, an în care germani au găzduit Kaiserpreis, cursă care mai târziu avea să se transforme în Marele Premiu al Germaniei.

Cei de la Renault au înregistrat o creştere semnificativă a vânzărilor de maşini de serie: de la 1600 în 1906 la peste 3000 în 1907 şi peste 4600 în 1908.

Până în 1908, Clubul de automobilism din Franța a eleborat un set de reguli în ceea ce privește condițiile pentru intrarea în competiție a unei mașini. Concurenții din acel an ai Grand Prix-ului Franței trebuiau să conducă mașini cu o greutate minimă de 1100 kg și având un motor de maximum 13 litri. Acest fapt a garantat o integritate structurală modică a mașinilor și a impus o limită de 105 cai putere. Totuși, cu mașini care atingeau 170 de km pe oră, pe un teren dificil, cursele de Grand Prix erau deosebit de periculoase și au fost interzise între anii 1908 și 1912, din cauza numărului tot mai mare de victime printre piloți și spectatori. Dar victime au fost și mai târziu. În 1955 au murit, decapitați de motorul mașinii lui Pierre Levegh, zeci de spectatori, accident care ar fi putut fi o cumplită tragedie dacă marele campion Juan Manuel Fangio nu ar fi evitat în penultima clipă un carambol chiar în fața boxelor de realimentare; Walter Hansgen, în 1963 a confundat o zonă de frânare cu un fragment de pistă și a intrat într-un morman de nisip; în 1971 Jo Siffert a lovit taluzul.

Cursele auto desfăşurate la nivel internaţional la sfârşitul secolului XIX şi în primii ani ai secolului XX aveau o regulă potrivit căreia fiecare ţară putea trimite în cursă cel mult trei maşini. La vremea respectivă, Franţa beneficia de un număr ridicat de constructori, astfel că unii dintre aceştia nu puteau participa la curse, în timp ce rivalii tradiţionali germani de la Mercedes puteau avea chiar şi şase maşini, întrucât deţineau şi o uzină în Austria.

Astfel, francezii au hotărât să organizeze o cursă la ei, fără limitarea numărului de mașini concurente dintr-o țară.

Clubul Auto din Franţa a decis ca circuitul să fie reprezentat de drumurile publice care legau Le Mans de localităţile Saint-Calais şi La Ferte-Bernard, plus o secţiune de drum care le lega pe ultimele două. În acest fel a rezultat un circuit în formă de triunghi cu o lungime de puţin peste 103 kilometri, cu o linie dreaptă de start-sosire amplasată în apropiere de Le Mans, acolo unde a fost construită şi o tribună cu 2.000 de locuri.

Unele publicaţii britanice cataloghează, în mod eronat, o cursă desfăşurată în localitatea franceză Pau în 1901 drept primul Grand Prix din istorie. Confuzia a apărut din cauza faptului că această cursă, numită oficial Circuit du Sud-Ouest, a avut un premiu botezat Grand Prix de Pau pentru una dintre clasele de maşini incluse în competiţie.

De altfel, britanicii au boicotat cursa de la Le Mans, catalogând-o ulterior drept o simplă propagandă pentru constructorii auto francezi.

Cursa de 24 de ore de la Le Mans (Circuitul de la Sarthe) este o cursă de anduranță care are loc anual în luna iunie pe circuitul din localitatea cu același nume. Azi, circuitul este unul dintre cele mai lungi circuite automobilistice din lume. Un traseu de asfalt încins, plat, acoperit cu ulei scurs, linii drepte pe care se ating și viteze de 350 km la oră, mii de manevre cu ambreiajul și maneta de viteze, respirație arsă de fum, particule de asfalt și gaze toxice, ochi extenuați.

Pe acest circuit există și dificilul viraj de la Tertre Rouge, unde steagurile nu fălfâie pentru decor ci pentru a le reaminti piloților că o rafală de vânt le poate transforma mașinile în avioane. În cursa din 2013 bolidul Aston Martin pilotat de danezul Allan Simonsen (34 de ani) a percutat violent barierele de protecție din acest viraj, la numai 10 minute de la începerea cursei; pilotul, deși transportat urgent la spital, n-a supraviețuit rănilor.

Simonsen este prima victimă în Cursa de 24 de ore de la Le Mans de la moartea lui Sebastien Enjolras din 1997, acesta decedând în urma unui accident suferit în precalificări. Un alt accident mortal în timpul cursei propriu-zise a avut loc în 1986, când a decedat pilotul Jo Gartner.

Pe acest circuit - poate mai mult decât pe oricare altul - nervii, reflexele, siguranța și inteligența piloților (și a mașinilor) sunt puse la grea încercare. O mișcare necontrolată a volanului, de numai câteva grade, poate azvârli bolidul de pe traseu.

Circuitul Bugatti este un circuit permanent inclus în Cursa de 24 de ore și e numit după fondatorul Bugatti, Ettore Bugatti. Acest circuit a fost înființat în anul 1967, la Marele Premiu al Franței și aici se desfășoară și Marele Premiu al Franței la motociclete.

Anul acesta (14/15 iunie) celebra cursă de anduranță de la Le Mans a fost caștigată de Audi (Fassler / Lotterer / Treluyer), pentru al cincilea an consecutiv.

Surse: Cavalerii riscului, de Dumitru Lazăr, ed. Sport-Turism, 1977; Formula 1, de Modesto Ferrarini și Radu Naum, ed. Nemira, 1993; http://www.4tuning.ro; wikipedia.org; http://www.roportal.ro/articole/grand-prix-al-frantei-170.htm;

http://www.automarket.ro/formula1/povestile-motorsportului-franta-1906-primul-grand-prix-din-istorie-55964.html

Raliul Dakar 2014: Argentina, Bolivia, Chile

Cunoscut cândva ca Raliul Paris-Dakar, cursa este o competiție automobilistică și de motociclism off-road care se desfășoară în cele mai grele condiții în care s-ar putea desfășura o cursă de tip rally-raid - practic e mai mult off-road decât raliu, având în vedere terenul accidentat pe care se desfășoară cât și vehiculele pregătite special pentru această competiție.

Anul acesta la Raliul Dakar s-au înscris 431 de vehicule, 712 concurenţi, repartizaţi la clasele moto (174), ATV (40), auto (147) şi camioane (70).

La start au fost prezente şi două modele Duster, care au concurat sub sigla Renault și - pentru prima dată - au participat și americanii de la Ford, prezenţi cu două maşini Ford Racing Ranger T1.

O provocare pentru concurenți, un vis pentru cei care sunt în spatele lor - așa a descris Thierry Sabine, fondatorul cursei Dakar, raliul cel mai dificil din lume. Din anul 1978 șoferii curajoși, pe motociclete, ATV-uri, automobile și camioane revin mereu pentru a-și testa îndemânarea - și limitele - pe un traseu dintre cele mai puțin ospitaliere. De ce o fac? De la membrii echipei din fabrică, a mecanicilor, dar mai ales a pasionaților, răspunsul e mereu același: Nimic nu se compară cu raliul Dakar. Trebuie să faci față unor mari provocări ce-ți pun la incercare limitele; trebuie să înfrunți vântul și praful care se strecoară în vehicul, între componentele acestuia, în combinezon și în cască, trebuie să îți forțezi privirea și ochii se înroșesc și de efort, trebuie să înfrunți temperaturi de 50 de grade Celsius, uneori, să conduci prin nisip si pe macadam, prin ploaie și noroi și toate acestea stăpânind bolizii. Numai un pasionat adevărat poate face aceasta și poate reveni an de an dorind să câștige trofeul la una dintre categorii.

Anul acesta raliul s-a desfășurat între 05 - 18 ianuarie, pe un traseu lung de 9.374 de kilometri, având 13 etape, străbătând teritoriile statelor Argentina, Bolivia, Chile. Bolivia a devenit al 28-lea stat care găzduiește o etapă în cea mai mare cursă de anduranță, care împinge la limită pasionații de motoare și iubitorii de adrenalină.

Startul a fost dat în data de 5 ianuarie, în Rosario (Argentina). Concurenții au traversat Munţii Anzi şi Deşertul Atacama, punctul final fiind la Valparaíso (Chile), pe coasta Pacificului. Piloţii s-au confruntat cu numeroase schimbări ale condiţiilor meteo şi ale solului. De la macadamul din Anzi până la interminabilul nisip fin din toridul Atacama.

Dupa etapele a 5-a și a 6-a au fost voci care au afirmat că această ediție a fost cea mai dificilă din istoria cursei. Șaptezeci de piloți au abandonat după confruntarea cu o etapă maraton de două zile, fără suport tehnic, susținând că organizatorii au exagerat, făcând și mai dificilă cea mai... dificilă cursă din lume. La abandon au condus o serie de mai mulți factori combinați: vremea neobișnuit de caldă (50 grade Celsius), etapele au fost unele dintre cele mai lungi de la Dakar, de când competiția s-a mutat în America de Sud, iar ploile abundente în zilele dinaintea startului de la Rosario au remodelat traseele. Pe măsură ce creștea numărul abandonurilor începuseră să se îngrijoreze inclusiv piloții de calibru mare. Circa 80 % dintre concurenții la această competiție au fost amatori și temerile lor legate de siguranță au crescut foarte mult.

Competiția din acest an a fost una dintre cele mai dificile. Dar când e cel mai greu din cât a fost vreodată la această competiție? Unii afirmă că în acest an, 2014, dar abandonuri au fost multe în toți anii - nu ar mai fi Raliul Dakar dacă n-ar exita abandonuri. Cei mai mulți însă, consideră că cea mai dificilă și mai tragică a fost competiția din anul 1986, anul în care inițiatorul competiției, Thierry Sabine (n. 13.06.1949 - d. 14.01.1986) și-a pierdut viața într-un accident de elicopter. Cursa a continuat atunci, dar participanții aveau sufletele îndurerate: cel care le-a dat ocazia să își forțeze limitele nu mai exista decât în amintire. În anul 1986 și numai faptul că au terminat cursa a fost considerat un extraordinar noroc! Din 486 de concurenți care au luat startul la Versailles doar 100 au reușit să ajungă la final. Toți acești o sută au parcurs un total de 15.000 de kilometri, între care 7.731 km de probe speciale cronometrate; dintre cele 18 etape cinci au fost mai lungi de 900 km și una de 1.656 km, în condiții atmosferice și de traseu grele, având în vedere că în mare parte aveau de parcurs zone deșertice.

Câștigătorul Raliului Dakar 2014, la clasa auto, este Joan "Nani" Roma, aflat la comenzile modelului MINI ALL4 Racing, alături de navigatorul (copilotul) francez Michel Perin. Spaniolul Nani Roma a câștigat, în anul 2004 - pe când cursa era organizată în nordul Africii - la categoria moto.

La categoria moto a câștigat anul acesta spaniolul Marc Coma (KTM); chilianul Ignacio Casale (Yamaha) a triumfat la quad (ATV) iar la categoria camioane învingători au fost rușii Andrei Karginov, Andrei Mokeev, Viktor Devyatkin (Kamaz).

Fapt divers: La vârsta de 18 ani, Jaremias Gonzalez Ferioli (pilot pe ATV), a fost cel mai tânăr concurent din istoria competiției.

Vezi și:

Regina Dakarului

Raliu în Brașov: Tess Rally Romtelecom

Brașovul a făcut parte din lumea raliurilor de la prima ediție a Campionatului Național, în 1969, când se organiza o competiție numită Raliul Narciselor, cu startul la Făgăraș și sosirea la Brașov. Din anul 1971 competiția avea să se impună ca una de prestigiu în campionat și datorită faptului că la începutul sezonului vremea oferă surprize meteorologice de tot felul. Cea mai nevricoasă vreme din lume! cum s-a exprimat scriitorul Meschendorfer descriind vremea de la poalele Tâmpei.

Raliul din martie e prima etapă din Campionatul Național de Raliuri Dunlop 2014 (a 43-a ediție) și se va desfășura între 20 și 22 martie, prezentarea oficială, având loc joi, 20 martie, de la ora 19:30, în Piața Sfatului.

Această primă etapă din Campionat se va desfășura numai pe asfalt, pe un total de 480,41 km.

În prima zi, vineri, sunt programate specialele Pârâul Rece și Râșnov, cele două speciale de noapte Valea Ohabei și Poiana Mărului, dar și superspeciala Romtelecom Brașov Rally Show, desfășurata pe un traseu în centrul orașului, ce trece pe lângă clădirile Primăriei și Prefecturii (pe la ora 20).

Sâmbătă vor fi parcurse specialele Poiana (Livada Poștei - Poiana Brașov) și Râșnov - Pârâul Rece, ambele cu două treceri, și vor fi alergate o dată specialele Babarunca și Cheia.

Cele două speciale, Valea Ohabei și Poiana Mărului nu au mai fost alergate de patru ani în această configurație, iar profilul diferit față de celelalte probe ale raliului, suprafața denivelată și capcanele date de vizibilitatea unei probe de noapte pot oricând oferi surprize - afirmă organizatorii.

Au confirmat prezența la start 49 de echipaje, în frunte cu Francois Delecour / Dominique Savignoni, campionii din ultimele două sezoane, care sunt și mari favoriți la câștigarea întrecerii brașovene, alergând cu aceeași mașină care le-a adus dominația supremă în campionat în ultimii doi ani, Peugeot 207 S2000.

Tess Rally Romtelecom este organizat cu sprijinul Primăriei și Consiliului Local Brașov și este susținut, între alții, de Romtelecom - partener principal și de partenerii oficiali Tess Brașov - distribuitor Volkswagen și Audi, Lubexpert - importator și distribuitor Mobil 1 în România și Hotel Aro Palace.

Cu ocazia competiției mai multe sectoare de drumuri naționale vor fi temporar închise - în intervalul orar de desfășurare a concursului. Sectoarele de legătură dintre probele speciale sunt parcurse în condiții de trafic obișnuit, cu respectarea tuturor prevederilor Codului Rutier. Probele speciale sunt teste de viteză și pilotaj (îndemânare), derulate pe trasee închise temporar circulației publice și se pot derula pe drumuri asfaltate sau de macadam, mergând până la drumuri acoperite cu gheață sau zăpadă, piloții încercând să evolueze cât mai rapid pe parcursul acestora.

Shakedown - cursa de testare, să zic așa - se desfășoară pe traseul Hărman-Bod și amatorii de senzații deosebite au avut ocazia să completeze un talon care, prin tragere la sorți, le va oferi ocazia de a sta pe locul din dreapta al mașinilor de raliu în această cursă (vineri, între 08:00 și 13:00).

Calendarul competițional 2014:

Raliul Brașovului (asfalt): 21-22 martie; Raliul Aradului (macadam): 25-26 aprilie; Raliul Danube Delta Rally (macadam): 23-24 mai; Raliul Clujului (asfalt): 13-14 iunie; Raliul Bacăului (macadam / asfalt): 04-05 iulie; Raliul Iașiului (macadam): 05-06 septembrie; Raliul Harghita (macadam): 26-27 septembrie.

Actualizare 24 martie

Echipajul format din Francois Delecour și Dominique Savignoni (francezii fiind favoriții) a câștigat sâmbătă, 22 martie, etapa inaugurală - Raliul Brașovului, Tess Rally Romtelecom Brașov 43 - a Campionatului Național de Raliuri.

Francezii (Peugeot 207 S2000) au încheiat traseul cu timpul de 1 h 09 min 22 sec, devansând cu 13 secunde echipajul italian format din Marco Tempestini și Lucio Baggio (Ford Fiesta R5) și cu 36 de secunde echipajul format din Dan Gîrtofan și Adrian Berghea (Skoda Fabia S2000).

Echipajul francez a câştigat 5 din totalul celor 11 probe speciale; cinci au fost câștigate de Marco Tempestini și unul de Simone Tempestini care, din păcate, pe Babarunca (proba speciala 9) a intrat cu viteză într-un viraj și a ieșit de pe traseu, pierzând mult timp pentru a repune mașina pe traseu și, prin urmare, și șansa de a termina în primii zece clasați.

Cele două probe speciale lungi de sâmbătă - Babarunca și Cheia (a câte 27,67 km) - au jucat un rol hotărâtor în stabilirea clasamentului final.

Etapa a doua a Campionatului Naţional de Raliuri, Raliul Aradului, va avea loc pe 9-10 mai.

Vezi și: Raliul Brasovului 2013

Primul automobil cu motor pe benzină

Primul automobil din lume apare în anul 1769, când inginerul francez Nicolas Joseph Cugnot a construit un autovehicul cu motor cu aburi. Motorul dezvolta 2 CP şi o viteză de 9 km/h. Automobilul a fost comandat de Ministerul de Război al Franţei şi la prima cursă s-a oprit într-un zid explodând, generatorul de aburi producând spargerea geamurilor multor clădiri din Paris, fapt care a dus la amânarea apariției automobilului.

În 1806 apar vehiculele dotate cu motoare cu ardere internă care funcționau cu combustibil lichid (petrol). În jurul anului 1900, apar și vehiculele cu motor electric.

1885

Paternitatea primului automobil motorizat pe benzină a fost disputată de cei mai redutabili ingineri ai secolului. Istoria îl consacră drept părinte al primului automobil - în accepțiunea modernă a termenului - alimentat cu benzină pe inginerul german Karl Benz, care a montat pe un triciclu un motor în patru timpi de 958 cmc, care dezvolta 0,75 CP şi dispunea de aprindere electrică şi răcire cu apă, obținând un patent în 29 ianuarie 1886. Un patent similar obține și americanul George B. Selden în 1879 și încă unul în 1895 pentru diverse îmbunătățiri aduse automobilului său.

Karl Benz a primit un brevet pentru Motorwagen; brevetul era DRP-37435: automobile fueled by gas.
Versiunea Motorwagen din 1885 era greu de controlat, automobilul intrând în coliziune cu un perete în timpul demonstrației publice. Anul următor, Benz a creat Motorwagen Model 2 care avea câteva modificări, iar în 1887, a apărut modelul definitivat, Model 3, care avea roți din lemn, și a fost expus la Paris anul următor. Benz a început să își vândă produsul și în vara anului 1888 a făcut din aceasta primul autommobil disponibil pentru vânzare din istoria automobilului.

Karl Benz - 1869

Karl Benz s-a născut la 25 noiembrie 1844 în Mühlburg, Germania și a murit în 4 aprilie 1929, în Ladenburg. La naștere, numele său a fost Karl Friedrich Michael Vaillant, având numele de familie al mamei lui, Josephine Vaillant. Tatăl să, Johann George Benz, era mecanic de locomotivă. Părinții s-au căsătorit la căteva luni după nașterea lui Karl. Când avea vârsta de doi ani, tatăl a murit într-un accident ferovpar și numele băiatului a fost schimbat în Karl Friedrich Benz, în amintirea tatălui său.

Deși foarte săraci, mama a făcut toate eforturile pentru ca fiul ei să aibă parte de cea mai bună educație. [...] În 30 septembrie 1860, la vârsta de 16 ani, promovează examenul pentru inginer mecanic la Universitatea din Karlsruhe, pe care o termină cu succes în 9 iulie 1864.

În 20 iulie 1872 s-a căsătorit cu Bertha Ringer și au avut cinci copii. Ea a fost cea care și-a finanțat soțul la începutul activității.

În 1879 obține brevet pentru un motor cu combustie internă, fezabil de a fi utilizat pe un automobil și apoi, în 1886, obține brevetul pentru primul său autoturism.

Model 3

Un capitol important în istoria automobilelor Benz este prima călătorie efectuată cu automobilul pe distanțe lungi. În dimineața zile de 5 august 1888, Bertha Benz - fără știrea soțului și fără aprobarea autorităților - a plecat cu autoturismul cale de 106 km, de la Mannheim până la Pforzheim, unde locuia mama ei, însoțită fiind de cei doi fii. Pe drum, pe lângă faptul că a identificat toate farmaciile de unde putea fi cumpărat combustibil (atunci farmaciile vindeau benzina (benzen), în cantități mici, ca produs de curățenie), Bertha a rezolvat câteva probleme tehnice și mecanice și a inventat o garnitura de frână. Au ajuns la căderea nopții în Pforzheim și l-au anunțat pe Karl printr-o telegramă. Ea i-a sugerat lui Karl să mai adauge o viteză pentru ca mașina să poată urca un deal în mod independent. Acest traseu a fost făcut cu intenția de a dovedi că automobilul Benz Patent Motorwagen (Model 3) se pretează pentru călătorii lungi - un fel de marketing direct. Acest eveniment este azi sărbătorit la fiecare doi ani cu un raliu al mașinilor de epocă.

Bertha Benz - 1871

Bertha Benz s-a născut în 3 mai 1849 și a murit în 5 mai 1944; a fost nu doar soția inventatorului, ci și partenera de afaceri. A fost prima persoană care a condus un automobil pe o distanță lungă, aducând în atenție internațională automobilul Benz Motorwagen - datorită gestului ei compania a făcut primele vânzări din istoria automobilului.

Marca Mercedes a fost comercializată pentru prima dată în anul 1901, de compania Daimler-Motoren-Gesellschaft, a lui Gottlieb Daimler. Primele mărci de vehicule Mercedes-Benz au fost produse în anul 1926, ca urmare a fuziunii companiilor Daimler-Motoren-Gesellschaft și Benz Patent Motorwagen. Sloganul mărcii Mercedes-Benz este Das Beste oder nichts (The best or nothing).

Mercedes-Benz azi (intre altele)

Photo: Steve Lyon

Surse: acr.ro, istoricauto.ro, wikipedia.org

Raliul Brasovului sau “Micul Monte Carlo”

Raliul Brașovului este cursa care deschide, în mod tradițional, sezonul competițional în materie, din România. Este întrecerea cea mai longevivă și cea mai apreciată, victoria aici fiind în mod deosebit dorită de cei care se aliniază la start.

Raliul Brașovului este spectaculos pentru fani și provocator pentru piloți deoarece traseul este sinuos, sunt diferențe de altitudine dar și vremea este foarte capricioasă - pleci din oraș pe timp de vara și în Poiana dai de vânt și ploaie - cele mai spectaculoase și consacrate fiind traseele Babarunca și Poiana. Vicecampionul mondial de raliuri, Francois Delecour, a declarat la raliul din anul 2012, la sfarsitul primei probe, dupa ce a iesit in décor, că Raliul Brașovului se află la nivelul unei etape din Mondialul de Raliuri, din punct de vedere al dificultății probelor.

Între favoriţii competiţiei sunt Francois Delecour, campion en-titre, Vali Porcişteanu, Gergo Szabo, braşoveanul Dan Gîrtofan. La etapa de la Braşov va participa şi David Botka, unul din cei mai rapizi piloţi de la Raliul Aradului de anul trecut.

Actualizare din 25 Martie 2013

Raliul Brașovului a fost câștigat de echipajul Francois Delecour - Dominique Savignoni care au participat cu Peugeot 207 S2000, urmați de echipajul David Botka - Pater Mihalik cu Mitsubishi Lancer EVO6 IX R4 și de Gergo Szabo - Karoly Borbely cu Mitsubishi Lancer EVO6 X.

Pilotul francez a câştigat întrecerea în ultima probă în care Vali Porcişteanu, cel care se lupta pentru victorie şi care deţinea un avans de patru secunde la start, a ieşit în decor.

Primii trei în clasament

1. Francois Delecour - Dominique Savignoni - Peugeot 207 S2000, 1:21:39.9
2. David Botka - Peter Mihalik - Mitsubishi Lancer Evo IX R4 +1:28.7
3. Gergo Szabo - Karoly Borbely - Mitsubishi Lancer Evo X +1:44.1

Între cei care au abandonat sunt și Dan Gîrtofan - Adrian Berghea, cu Skoda Fabia S2000.

Raliul va rămâne în memoria celor implicați ca fiind unul dintre cele mai dramatice din ultimii ani, aceasta având în vedere și clima, care a fost de-a dreptul capricioasă, pentru ca ba a plouat, ba a nins și s-a așternut un strat de zăpadă destul de mare și pe un astfel de teren piloții au avut nevoie de toată îndemânarea lor. Dar, așa cum spun profesioniștii, în cazul unora dintre raliuri e nevoie și de mult noroc, nu doar de îndemânare.

Cursa din acest an se va desfășura între 21 și 23 Martie, pe un traseu mai lung de 140 km, sub titulatura Tess Rally Dunlop.

Etapa de asfalt de la Braşov, faimoasă pentru încercările diverse la care îi supune pe participanţi, va avea startul primei probe speciale la Pârâul Rece și va include și specialele “Poiana Mărului” și “Șinca Nouă”, care revin în Campionatul Național de Raliuri al României după o pauză de 3 ani.

Superspeciala “Poiana”, în lungime de 10,34 km, va avea startul pe Șirul Livezii, la Biblioteca “George Barițiu” și sosirea în parcarea Poiana Mică. Această probă are loc pe traseul care leagă Livada Poștei de stațiunea Poiana Brașov (altitudine 1020 m) și va fi și o cursă “de noapte” - Vineri, 22 Martie, începând de la ora 20:00, piloții vor demara de la linia de start la interval de un minut. Va fi o noapte a “cuțitelor lungi” - așa scânteiază în noapte fazele farurilor autovehiculelor.

Păstrând proporțiile, cursa e comparată cu raliul Monte Carlo, numărul spectatorilor care vor să vadă această clasică probă specială, indiferent de sensul de parcurgere, este comparabil cu numărul spectatorilor care se înghesuie la “Col de Turini” - o etapă a acestui raliu, un drum strâmt cu numeroase curbe periculoase care străbate o porțiune a Munților Alpi, la o altitudine de 1607 metri.

Raliul se încheie cu ”Poiana la vale”, un alt test pentru curajul şi priceperea piloților.

Din istoria curselor auto brașovene (foarte pe scurt)

Din iniţiativa Clubului Sportiv Steagul Roşu, s-a desfăşurat în ziua de 28 noiembrie a.c. prima competiţie turistică de automobile (Rallyu) deschisă tuturor conducătorilor auto din Regiunea Braşov, nota publicaţia Steagul Roşu în numărul său de Miercuri, 15 decembrie 1965.

A fost, în fapt, “Cupa Steagul Roşu” la automobilism, iar raliul a avut următorul traseu: Braşov - Sfântul Gheorghe - Miercurea Ciuc - Sfântul Gheorghe - Braşov. Acest raliu a avut loc şi în următorii ani, până la înfiinţarea Raliului României.

Prima ediţie a competiţiei organizată de braşoveni a fost înscrisă în chiar ediţia inaugurală a campionatului naţional, cea din 1969. Competiția s-a numit inițial “Raliul Narciselor”, după numele florilor din poiana cu narcise de lângă Făgăraș, de unde s-a și dat startul - de la cabana Sâmbăta. Întrecerea se întindea pe 525 km și traseul trecea prin localitățile Șinca Nouă, Râșnov, Pârâul Rece, Predeal, Onești, Comănești, Bacău, Măgura, Oituz, cu sosirea la Brașov.

În 1970 raliul lipsește din calendarul competițional dar revine în 1971 ca singura cursă ce are loc pe timp de iarnă. Această caracteristică a dus şi la adoptarea unui nume care să se potrivească cu tonul cursei: Raliul Zăpezii. Din anul 1972, timp de trei ani, nu s-au mai organizat campionate în specialitatea raliuri.

Portiune din traseul din 1934

Jean Calcianu, născut în anul 1893 în Dobrogea, ajuns la București în 1909, să învețe mecanică este cel care în anul 1934 organizează, împreună cu cei de la fabrica de avioane IAR Brașov, prima cursă pe circuit închis din țară: Marele Premiu al Brașovului - azi "Drumul Vechi" spre Poiana Brașov, cu startul la Pietrele lui Solomon.

Este cel care, in anul 1930 aduce in România primul autoturism Bugatti. În anul 1931 stabilește recordul București-Paris, parcurgând distanța în 50 de ore pe un Buick.

Până la începutul celui de-al doilea razboi mondial, Calcianu câștigă majoritatea curselor naționale.

Din anul 1973 se acorda Cupa Jean Calcianu, însă trofeul dispare odată cu desfășurarea curselor din București. Jean Calcianu a fost automobilist de performanță, cunoscut ca atare în spațiul european, foarte apreciat ca pilot și - mai ales - ca mecanic de către proprietarul firmei Bugatti, care l-a angajat pentru a îmbunătați performanțele mărcii produse de el. Bugatti, deci, se poate spune că e ceea ce este azi și datorită unui inginer român.

La capitolul “Campioni” brașovenii sunt cei care au obținut cele mai multe trofee în materie de automobilism sportiv românesc.

De-a lungul anilor, în județ au fost organizate diverse acțiuni între care pot fi remarcate:

- Etape în Campionatul Național de Raliuri: Raliul Zăpezii (1971-1989), Raliul Brașovului (1990- 2003).

- Etape în Campionatul Național de Viteză pe Traseu Montan: Pietrele lui Solomon (1935), Poiana Brașov, Râșnov, Pârâul Rece (1974-2003).

- Concursuri pentru amatori: Raliul Steagul Roșu (1967), Raliul Narciselor (1969), Raliul Economiei (1983-1990), Raliul Polițiștilor (2001-2003), Raliul Frumuseții (1967-2003).

- Etapa în Campionatul European de Raliuri: Raliul României (2000-2003).

- Etapa în Campionatul Național de Viteză pe Circuit la Karting: Brașov (1975).

- Turism internațional în ”Caravane ACR“ (era și un mod, pentru unii - în perioada regimului comunist - de a vedea alte state - n.m.)

Surse online:

Autoturism: http://autoturism.rdslink.ro/ist.htm

ACR Brasov: http://www.acr.ro/filiala-acr-brasov.html

Vezi si:
Raliul Brasovului 2014

Prințul Nicolae de Hohenzollern, un șofer indisciplinat

România a fost una dintre primele zece țări din lume care a introdus automobilul în circulație, de la începuturile construcției acestuia. Încă din anul 1895, în București au circulat două automobile cu aburi, construite de firma franceză Gardner Serpollet, unul dintre acestea fiind expus la Muzeul Tehnic din București. 

Prinţul Nicolae, născut la 15 August 1903, fiul preferat al Reginei Maria, frate mai mic al lui Carol al II-lea, în perioada interbelică era acuzat de presă că merge cu viteză excesivă şi că îi înjura ”birjărește“ pe alţi şoferi. Era adevarat: prințului, fiind pilot de curse, îi plăcea să calce acceleratia pentru că îi plăcea viteza. Sigur că nu ar fi fost pedepsit ca alți șoferi care ar fi depășit limita legală de viteză, adică nu ar fi fost încătușat și nu i s-ar fi atârnat la gât o pancartă pe care scria “șofer” și jandarmul nu l-ar fi însoțit cu arma – cum se zice că se întâmpla șoferilor indisciplinați. Dar un mare scandal tot s-a iscat, când profesorul Nolica Antonescu, de la Universitate, a încasat două perechi de ”palme princiare“ în faţa Cercului Militar.

Dar prințul Nicolae pare că era indisciplinat de felul lui, pentru că s-a căsătorit cu Ioana – iubirea vieții sale – pe care a întâlnit-o la Automobil Clubul Român. Ioana, fiind căsătorita, a divorțat pentru prinț și s-au căsătorit în secret la 28 Octombrie 1931, fără consimțământul regelui Carol al II-lea și casatoria a fost declarată “inexistentă”. Pentru că n-a vrut să desfacă această uniune, în 9 Aprilie 1937, Consiliul de Coroană îl exclude din familia regală – “sancțiune” aplicată tuturor membrilor familiei regale care se căsătoresc cu o persoană care nu are “sange regal”. Carol al II-lea îl autorizează să poarte numele Nicolae Brana. În exil, în anul 1963, Ioana moare. În 1967 prințul se căsătorește cu Thereza Fiqueira de Mallo, originară din Venezuela.

A încetat din viaţă în Iulie 1977 și este înmormântat la Lausanne, alături de soţia sa Ioana.

Revenind la prinț ca amator de curse auto. Automobilul preferat era un “Duesenberg Straight Eight” roșu, creat de  de fraţii Fred şi Augustus Duesenberg la St.  Paul, Minnesotta, și în 1926 adusă în România de prinţ. La volanul acestui automobil principele român a triumfat în mai multe întreceri internaţionale.

Înainte vreme,  în România se organizau curse de Grand Prix și la competiții participau marci celebre de automobile, între care: Bugatti, Maserati, MG, Alfa-Romeo sau BMW. Printre românii care participau cel mai des la cursele din străinătate  se număra prinţul Nicolae. În anul 1933, prinţul împreună cu ”Papa“ Cattaneo au terminat cursa de 24 de ore de la Le Mans pe locul 14. Un an mai târziu, la ediţia următoare a cursei, l-a avut coechipier pe celebrul pilot britanic Withney Straight. Din păcate, maşina lor a terminat cursa doar pe locul 45.

La instaurarea regimului comunist cei mai mulţi dintre proprietarii bolizilor au încercat să-şi ascundă ”bijuteriile“ pe patru roţi de furia naţionalizărilor. Având mulți prieteni la Brașov – între care și renumitul pilot Jean Calcianu de la IAR – principele a ales să își ascundă Duesenberg-ul în acest oraș. Dar la începutul anilor ’50, milițienii au găsit într-o șură, din zona unde azi e stadionul “Tineretului”, un automobil de curse ascuns sub niște prelate. Se descoperă că automobilul este al principelui Nicolae dar nu se știe ce finalitate a avut ancheta în aceasta privinta, dar automobilul este rechiziţionat şi expus la Secţia ”Prototipuri“ a Clubului Sportiv ”Steagul Roşu“. Era unul dintre cele opt automobile de acest fel produse în lume. La mijlocul anilor ’70 Securitatea începe să strângă maşinile produse până în 1948 pentru a le vinde în strainatate. În data de 7 Septembrie 1976 Clubul Sportiv “Steagul Roşu” primeşte o adresă de la Întreprinderea de Comerţ Exterior ”Terra“ Bucureşti în care se cereau detalii despre starea tehnică a motorului, uzura cutiei de viteze, starea caroseriei şi seria motorului. În final, era solicitată şi adresa pilotului Jean Calcianu, despre care existau informaţii că deţinuse un automobil deosebit, Isota Fraschini.

La începutul lui ianuarie 1977, doi tovarăşi, însoţiţi de câţiva clienţi străini, au negociat cu Clubul modul în care va fi vândut valorosul autoturism, fără ca acesta să mai fie restaurat. Pe 21 martie 1978 conducerea Clubului “Steagul Roşu” este înștiințată de la Bucureşti că va primi “15.000 de dolari pentru achiziţionarea de materiale sportive” în cazul iminentei tranzacţii.  Corespondenţa de doi ani dintre clubul braşovean şi ”Terra“ nu duce, până la urmă, la niciun rezultat. În dimineaţa zilei de 26 iulie 1978, maşina este totuşi ridicată şi dusă la Muzeul Tehnicii ”Dimitrie Leonida“ din Bucureşti. Actul de predare-primire este semnat în 26.06.1978.  S-a constatat cu mirare – desi n-ar fi trebuit, zic eu - că automobilul avea cutia de viteze, aripile şi uşile înlocuite cu unele ce proveneau de la un autoturism Volga, fabricat în Rusia. Nu s-a aflat unde au dispărut părţile respective din maşină.

Resurse online si sursa foto:

http://story.casasfatului.ro/tag/jean-calcianu/ (in febr 2021 site-ul nu mai exista)

Regina Dakar-ului

2002

In 21 ianuarie 2001, nemtoaica Jutta Kleinschmidt devine prima femeie (si pana azi singura) care castiga Raliul Paris-Dakar. Avand copilot pe Andrea Schulz, a castigat cu Mitsubishi Pajero.

N-a fost prima data cand a concurat la acest raliu, dar a fost prima data cand a castigat cursa.

In anul 2002, Jutta Kleinschmidt semneaza pentru trei ani cu Volkswagen si in anul 2003 termina Dakar-ul pe locul 8. Cat timp a fost pilot oficial al constructorului din Wolfsburg, Jutta a avut-o ca navigator pe Fabrizia Pons. In 2004, ele au castigat prima etapa de Dakar cu un Race-Touareg, iar in 2005 au dus masina pe treapta a treia a podiumului. Acesta este primul automobil Turbo Diesel care reuseste sa termine cel mai dificil rally-raid al lumii in Top 3, iar cele doua au obtinut cea mai buna clasare a unui echipaj integral feminin in Dakar.

Jutta Kleinschmidt, s-a nascut in 29 august 1962 in Cologne, Germania. A studiat Fizica la Politehnica din Isny si a lucrat ca inginer la compania Mitsubishi. In 1988 a concurat pentru prima oara la Raliul Paris-Dakar pe o motocicletă BMW. In 2007 a concurat cu BMV X3.

Dakar 2001

Raliul Dakar – cunoscut si sub denumirea de Paris-Dakar – e o competitie automobilistica si de motociclism off-road si e organizata de Amaury Sport Organization (ASO). Cea mai importanta competitie de anduranta din lume. O cursa pe cat de fascinanta pe atat de periculoasa, pentru concurentii de la toate categoriile: moto, auto, camioane. La fiecare editie desertul si-a luat tributul in vieti omenesti.

Cursa a debutat in 1979, la un an dupa ce miliardarul Thierry Sabine, in timpul unui raliu s-a ratacit in desert si a fost pe aproape sa-si piarda viata. Prin aceasta aventura, Thierry Sabine a descoperit potentialul sportiv al acestui peisaj, oferind o aventura interesanta pentru iubitorii adrenalinei.

Raliul a debutat pe traseul Paris, Franta - Dakar, Senegal (intrerupta de un transfer peste M. Mediterana) dar din cauza amenintarilor teroriste din Mauritania (2008, an in care nu s-a organizat) s-a mutat, incepand din anul 2009, in America de Sud. Pana in anul 1994 competitia avea ca punct de start Champs-Elysees din Paris dar, in urma numeroaselor plangeri primite la primaria capitalei ASO a fost nevoita sa inceapa si sa termine competitia la Euro-Disney. Mai apoi, punctul de plecare al raliului a tot fost schimbat.

Sursa foto: http://www.jutta-kleinschmidt.de/

Raliul Dakar 2013 s-a desfasurat in perioada 5 – 20 Ianuarie, pe o distanta de 8000 km, cu start in Lima (Peru) cu final in Santiago (Chile) traversand Argentina ( a 5-a oara consecutiv in America de Sud). In 13 Ianuarie a fost singura zi pentru odihna. Competitia a avut 14 etape, au fost inregistrate 62 abandonuri la categoria auto, 57 la categoria moto, 12 la quad-uri si 14 la camioane (scrie “promotor.ro”) Pe langa praf, pietre, noroi, probabile si posibile defectiuni tehnice, concurentii au avut de infruntat si pericolul animalelor.

Pilotul francez David Casteu (Yamaha), lider la clasa moto a Raliului-raid Dakar, s-a lovit de o vaca in etapa a 9-a a cursei, dintre San Miguel de Tucuman si Cordoba, in Argentina si a suferit un traumatism la umar. 

Francezul Thomas Bourgin (nascut pe 23 Decembrie 1987) a murit intr-un accident de circulatie in Chile. Tanarul de 25 de ani a intrat in coliziune cu o masina a carabinierilor chilieni, care venea din sens invers. Se afla pe locul 68 in clasamentul general al categorie moto si era  prima participare la Dakar.

Alte doua persoane si-au pierdut viata pe timpul Raliului Dakar, in Peru, in urma unui accident de circulatie in care a fost implicat un vehicul de asistenta. Persoanele decedate sunt conducatorul si pasagerul unui taxi, dupa ce masina in care se aflau a fost lovita frontal de vehiculul de asistenta de la raliu.

Castigatorii din 2013

Clasa auto: Stephane Peterhansel (Mini) nu a avut rival in 2013, francezul trecandu-si in cont al 11-lea succes din cariera la celebra competitie (de sase ori la clasa moto si de cinci ori la auto). Copilot: Jean-Paul Cottret. Cu un timp total de 38h32:39, cei doi, membri ai echipei private Monster Energy X-raid din Trebur (Germania), au trecut linia de sosire de la Santiago de Chile cu un avans de 42 de minute si 22 de secunde fata de cei mai apropiati urmritori in clasamentul general;

Clasa moto: Cyril Despres (KTM) s-a impus la categoria moto. A fost succesul cu numarul cinci pentru sportivul francez. Despres a mai castigat Dakar-ul in 2005, 2007, 2010 si 2012;

(Dakar e greu la volanul masinii si indescriptibil la ghidonul unei motociclete)

Clasa truck: Eduard Nukolaev (Kamaz);

Clasa quad: Marcos Patronelli.

Fapt divers:

Doi ani la rand a participat ARO in raliul Paris-Dakar, insa echipajele erau alcatuite doar din francezi. Si in 1984 (piloti: Gérard Sarrazin si Michel Guégan) si in 1985 (piloti: Christian Avril si Pierre Rousseau) ambele echipaje au inregistrat abandonuri. Modelele la bordul carora francezii au ales sa traverseze dintr-un continent in altul, s-au numit ARO 240, erau an de fabricatie 1983 si aveau sub capota “bestii” de provenienta romaneasca – de 2,5 litri, L4 (83 CP)

(topgear.ro)

In 1984 ARO-Chrysler (ARO 242), pilotat de Christian Avril, a castigat Raliul Faraonilor, din Egipt. Atunci ARO a fost declarat "cel mai bun autoturism de teren din lume".

Vezi si:
Raliul Dakar 2014